Opiniestuk van 7 november 2013: De tunnelvisie rond Oosterweel overstijgen
Antwerpen staat nu aan de top in de wereldranking van de files. Ondernemingen verlaten of vermijden
de stad. Vroeger stond de Randstad (Nederland) op die plaats. Maar onze noorderburen pakten de
fileproblematiek grondig aan. Meer beton in Wegen van de Toekomst, maar ook een andere visie op
professioneel gebruik van de auto en een kwaliteitsvol openbaar vervoer.
Om allerlei redenen is dat niet volledig te kopiëren in ons land. Om te beginnen is onze
ruimtelijke (wan)orde een beperkende factor. In combinatie met een abominabel spoorbedrijf en een
middelmatig openbaar vervoer, zijn er geen echte alternatieven dan grote infrastructuurwerken.
Alleen moeten die niet de toestand van de jaren negentig van de vorige eeuw reflecteren, maar een
post-crisis nieuwe realiteit en de technologische ontwikkelingen meenemen.
Helaas is Oosterweel een verouderde visie op de problemen. Het is duur, milieuonvriendelijk,
ingewikkeld en bovenal: het lost de files rond Antwerpen niet op. Oosterweel is een project van voor
de financiële en economische crisis. Op vier vlakken merk je hoe voorbijgestreefd de ingebakken
uitgangspunten wel zijn.
1. Financieel Kunnen we het Masterplan nog wel privaat-publiek financieren?
Oorspronkelijk (in 2000) was de kostprijs van Oosterweel geraamd op 594 miljoen euro, maar
ondertussen is de factuur al ver boven de 3 miljard euro opgelopen en schat het Rekenhof dat het
kostenplaatje van het hele Masterplan realistisch gezien 7,5 miljard euro zal bedragen.
Vóór de bankencrisis zou het al een hele klus geweest zijn dat bij elkaar te krijgen,
maar vandaag is het bijna onmogelijk geworden in een privaat-publieke organisatie met een Belgisch
of internationaal bankenconsortium.
De ontleningscapaciteit van de Belgische banken is absoluut ontoereikend. De buitenlandse banken die
actief zijn in België kunnen dat gat nooit dichtrijden. Buitenlandse banken kunnen worden
aangesproken, net als de Europese Investeringsbank, maar elke insider zal toegeven dat de
financiering krap zal zijn als men binnen een publiek-private structuur wil werken, laat staan dat
de tolheffing die berekend was op het oorspronkelijke budget met dezelfde factor vermenigvuldigd kan
worden. De Vlaamse overheid heeft ook niet zoveel ruimte om zelf te ontlenen, wil ze haar rating
behouden.
2. Ego versus bescheidenheid Oosterweel was een prestigeproject. Vandaag tellen
bescheidenheid en pragmatische oplossingen.
De Lange Wapperbrug was de droom van de bezielende politici. De termen 'landmark', 'wereldwijde
uitstraling' en 'architecturaal meesterschap' klinken mooi, maar hebben een kostprijs. Op sommige
momenten leek het belangrijker om een landmark te hebben dan een echte oplossing voor de mobiliteit.
De simulaties wijzen uit dat niet het rondmaken van de Ring - het uitgangspunt in 1996 - de files
oplost, maar wel punctuele ingrepen in bepaalde flessenhalzen, zoals er gisteren een paar zijn
aangekondigd. Het kan dus goedkoper, pragmatischer maar daardoor misschien met minder prestige.
Antwerpenaren willen niet in de eerste plaats prestige, ze willen vooral een oplossing voor de
files.
3. Ecologisch Oosterweel is niet visionair over de leefbaarheid van de stad
Antwerpen. Ondertunneling en overkappingen maken een nieuwe, moderne en leefbare
stad.
Steden zoals Madrid, Barcelona, Londen, maar ook Stockholm, Groningen en Maastricht hebben een
complete verandering ondergaan in het afgelopen decennium. Uitdagingen zoals fijn stof, lawaai,
verkeersveiligheid, nieuwe (groene) ruimte winnen hebben tot dusver totaal geen rol gespeeld in de
Oosterweelbesluitvorming. Antwerpen verdient een oplossing voor mobiliteit die ook ecologisch de
stad drie stappen vooruit helpt. Ondertunnelde tracés en een (minstens
gedeeltelijke) overkapping van de ring zouden
Antwerpen écht veranderen en verbeteren.
4. De visie op mobiliteit is achterhaald Oosterweel zal bij voltooiing de files
niet oplossen.
De echte test zal pas komen in... 2025? Zal de verkeersellende rond Antwerpen opgelost zijn? Het
antwoord zou een serieuze ontnuchtering kunnen zijn. Meer punctuele ingrepen die minder kosten,
hebben wellicht een grotere impact dan het gecontesteerde sluitstuk. Vlaanderen kan inzetten op
intelligente verkeerssturing door het gebruik tijdens de spitsuren voor te behouden voor
bestemmingsverkeer (van/naar de haven en de stad) en het internationaal transitverkeer verplicht om
te leiden naar de Liefkenshoektunnel of de Nederlandse Westerscheldetunnel.
Vandaag is dit gemakkelijk te implementeren dankzij digitale nummerplaatherkenning. Een fractie van
de 100 miljoen euro gemaakte studiekosten zou hebben volstaan om Antwerpen weg te halen van de top
van de filesteden.
Om het met een toepasselijk beeld te schetsen: er is een tunnelvisie ontstaan rond Oosterweel. De
huidige politici, of ze nu Peeters of De Wever heten, hebben dit geërfd. Ze durven niet meer
achteruit, zelfs al zouden ze bovenstaande analyse delen. We moeten hen echter toelaten om deze
beleidsbocht te maken. Daarvoor moet Europa niet als zondebok dienen, maar moeten we gewoon toegeven
dat de tijden veranderd zijn. 'If the facts change, we change our minds', zei Churchill.
De grootste fout die we nu kunnen maken, is onder het mom van daadkracht een project doorduwen dat
de realiteit van twee decennia geleden weergeeft en niet een post-financiële crisisrealiteit
combineert met een duurzame visie.
Christian Leysen en Geert Noels
Opiniestuk van 7 november 2013